Архитектура на большой дороге
Владимир Седов прослеживает становление транспортной архитектуры в России — от типовых почтовых станций начала XIX века до величественных железнодорожных вокзалов с ажурными дебаркадерами начала XX века — отмечая ее символическую роль для империи и значение для русской литературы. Текст опубликован в ПР19 с темой «Транспорт» (2001).
Историк архитектуры. Специализация: история древнерусской и византийской архитектуры, архитектурная археология, западноевропейские и византийские связи древнерусской архитектуры
образование: Исторический факультет МГУ, отделение истории искусства (1983) деятельность: 1983–1988 гг. – Музей архитектуры им. Щусева. 1988–1998 гг. – Государственный институт искусствознания;1998–2004 гг. – Московский архитектурный институт (профессор);
с 2004 г. – Институт археологии РАН
Почтовые станции
Архитектурно оформленные почтовые станции были построены только в начале XIX века, А до этого ямская гоньба, как называлось сообщение с прикладными лошадьми, введенное в России в эпоху царя Ивана Грозного, довольствуясь деревянными ямскими станциями (ямами), окруженными поселками ямщиков. На основных дорогах страны верстовые столбы полосатая шлагбаума и постоялые дворы определившие почти на два столетия облик путей появились при Петре I.
Первыми декорацию в классическом стиле получили каменные станции на дороге Петербург Нарва сооруженные в 1804–1807 годах по проекту Луиджи Руска. Все семь станции на этом шоссе были построены по одной схеме, напоминавшей композицию палладианский виллы: со стороны дороги развертывалась композиция из центрального корпуса самого постоялого двора за аркадой, соединенного оградой с торцами двух флигелей, объемы которых ограничивали большой хозяйственный двор в глубине участка. Эта схема, воспроизводившая композицию дворянских усадеб и уместная в дворянской империи, встречается почти во всех почтовых станциях России — вариации возможны лишь в оформлении фасадов главного здания и флигелей. На этих островках в среди полей делали все: меняли лошадей и ухаживали за ними, чинили экипажи, кормили путешественников и укладывали их спать в особые комнаты, раскладывали почту. Таким образом, за неимением городов почтовые станции частично брали на себя городские функции.
На важнейшей дороге Петербург-Москва, соединявшей две столицы империи, в 1809–1810 годах были сооружены 25 станций, причем в близкой к Петербургу части шоссе станции отличались стилистикой более чистой, близкой к строгим произведениям А.Захарова, а в южной части, со стороны Москвы, были поставлены станции с композицией и декором, напоминающими более живописные работы М.Казакова. На шоссе, кажется, были разделены сферы влияния между двумя столичными архитектурными школами. Уже в николаевское время, в 1830–1840-е гг., неоготические по стилю станции получили дорога Петербург-Киев и Варшавское шоссе, а на Ярославском тракте типовые станции того же времени были выполнены в жестковатой манере позднего классицизма. Все эти станции, естественно, выделялись на фоне монотонного сельского пейзажа, преследующего путешественника, но и сами были очень однообразны: внося желаемый для империи порядок, они создавали ритмически организованную скуку пути.
Эту скуку пути навевала не столько однообразность пейзажа, сколько типовой характер архитектуры: одинаковые станции, одинаковые шлагбаумы, будки часовых, выполненные по одному проекту мосты. Здесь, на дороге, Империя создает свой безразличный порядок, организует пространство известными в то время способами, родственными тем приемам, которыми в это же время перестраивают все хаотические русские города, накладывая на них координатную сетку рационалистических планировочных схем эпохи Просвещения.
Почтовая станция в Кипени
Если почтовые станции были автобусными павильонами и мотелями своего времени, то заставы на дорогах были имперскими постами ГАИ (ГИБДД): они разрывали путь на участки, ограниченные шлагбаумом с неизменной и фигурой «непроворного инвалида» (Пушкин). Эти промежуточные заставы располагались в основном на окраине транзитных городов и в административном плане прямо наследовали таможням (мытам — откуда Мытищи под Москвой и Мытная улица в Москве) на границах княжеств и земель России. Кроме того, самого путешествие было несвободным, оно сопровождалось выписыванием подорожной, своеобразного внутреннего паспорта, а выезд из столиц и губернских городов, а также прибытие в них отмечалось публикациями в правительственных газетах («вчера в город прибыл помещик N»). Все это необычайно ясно характеризует Империю с ее повсеместно регламентацией и насильственным порядком.
Путевые дворцы
И все же в этот порядок вклинивались здания экстраординарные: это были путевые дворцы. В некоторых губернских городах тоже были царские дворцы, в которых как бы незримо присутствовал образ власти, живущей в другом месте, но могущей этот дворец посетить в любой момент (например — Кловский дворец в Киеве), но на дороге между двумя столицами Российской империи эти дворцы действовали как гигантские залы для VIP-пассажиров, которые несколько раз в год уж точно проедут по трассе. Этих дворцов было меньше, чем почтовых станций, и располагались они не на пустых отрезках дороги, а в городах: в Новгороде, Крестцах, Торжке и Твери. Кроме того, при въезде (или выезде) в столице стояли еще два дворца: барочный на Средней Рогатке в Петербурге и неоготический Петровский — в Москве. Во всех этих достаточно крупных зданиях декор уже не унифицирован, это самостоятельные архитектурные композиции, которые создавались крупнейшими архитекторами своего времени. В этих дворцах империя эпохи Екатерины II еще раз организует историю, как бы стягивая пунктиром два столичных центра и не только создавая комфорт для царя и членов августейшей фамилии, но и демонстрируя архитектурно свой путь и свое присутствие.
Путевой дворец в Новгороде
Определенное влияние путевые дворцы оказали впоследствии на строительство вокзалов: в станционных зданиях выделяли зал или группы помещений для царской семьи, причем иногда эти помещения архитектурно оформлялись как отдельный павильон (Белорусский вокзал). Эти помещения в советское время превратились в «депутатские залы» для «народных избранников». Присутствие царских залов и павильонов в вокзалах сообщало им государственный характер, сохранявшийся во все время их существования.
Первые вокзалы
Ямские трассы как бы не имели начала и конца: вы отправлялись не из оформленного пункта, проезжали все однотипные станции и попадали в другой город без конечной станции. Начало оформлению конечных пунктов было положено Отделением почтовых карет и брик в Петербурге, сооруженным в 1843—1845 гг. по проекту А. К. Кавоса. Это здание, выполненное в неоренессансном стиле, было отправной точкой линии дилижансов на Москву, Варшаву и Ригу. Но этот вокзал для дилижансов явно запоздал: уже в 1835—1836 гг. австрийскими и инженерами была проведена железная дорога из Петербурга в Царское село, а в Павловске было сооружено первое здание вокзала, давшее название всем железнодорожным станциям России. Этот вокзал в Павловске был задуман и как станция, и как ресторан с концертным залам для образованной публики, а само слово «вокзал» произошло от подобного концертного зала в Лондоне, названного по имени его владелицы (Vauxhall), и только в России в результате уникальной ситуации в Павловске перешло на станционные здания. Построил этот легкий металлический павильон А. И. Штакеншнейдер, причем в крыльях как бы намеком на Англию заметны черты готики эпохи Тюдоров.
В Петербурге близким к императору Николаю I архитектором К. А. Тоном был построен Царскосельский вокзал (1849–1851), выполненный в стиле неоренессанс и еще совсем никак не осознанный в качестве вокзала: просто еще одно палаццо среди прочих.
Среди европейских школ
Серьезно заниматься вокзалами пришлось уже при постройке Петербургско-Московской, или Николаевской, железной дороги. Сооруженные одновременно (1840–1851) Московский вокзал в Петербурге и Николаевский (ныне Ленинградский) вокзал в Москве были построены уже упоминавшимся Тоном. В стиле этих построек, наполненных неоренессансными деталями и подражающих палаццо с часовой башней, сказывается влияние австрийских образцов (что объясняется союзническими отношениями двух империй — Австро-Венгрии и России). Можно указать на очень близкий по стилю и композиции вокзал в Праге (только с двумя башнями), сооруженный австрийскими архитекторами в 1840- 1845 гг. Кроме двух тупиковых по типу вокзалов в Москве и Петербурге, на промежуточных станциях линии Николаевской дороги русские архитекторы отработали и два других типа — «береговой» и «островной» вокзалы, причем особо следует отметить островной вокзал в Любани, построенный Р. А. Желязевичем.
Станция Любань
Австрийские аналоги в середине столетия, в царствование Александра II, были заменены прямой ориентацией на французские образцы. Влияние композиции парижского Восточного вокзала (1847–1857, Ф. А. Дюкенэ) с его выступающими по сторонам корпусами и витражом в средней части сказалось в Балтийском вокзале Петербурга (1855–1857, А. И. Кракау), который выглядят почти полной копией французского образца. Близкое решение было применено в Варшавском вокзале Петербурга (1858–1860, А. И. Кракау, П. О. Сальмонович). При возведении вокзалов в России использовались и немецкие образцы: так, при строительстве вокзала на Куликовом поле в Одессе был воспроизведен знаменитый в то время Анхальтский вокзал в Берлине.
Еще при строительстве английских станций в 1840-е годы для декорации этих сооружений привлекались самые разнообразные стили. Подобную эклектичность демонстрируют великолепный неоготический вокзал станции Новый Петергоф (1854–1857, Н. Л. Бенуа) и первоначальные неоренессансные здание Ярославского (1862, Р. И. Кузьмин) и Рязанского (1862–1864) вокзалов в Москве. Суховатую смесь неороманского и готического стилей представляет Финляндский вокзал в Петербурге (1870-е гг., П. С. Купинский).
Но кроме этих стилей непременно должен был появиться и русский стиль: он намекал на древность пунктов отправления и назначения и просто встраиваться в общее для эпохи поверхностное славянофильство. Примеров вокзалов в русском стиле довольно много: станция Троице-Сергиева пустынь (1854–1858, Н. Л. Бенуа) под Петербургом, вокзал в Рыбинске (1869–1870, К. К. Рахау) и, наконец, напоминающий декорацию для оперы московский Виндавский, ныне — Рижский, вокзал (1899, Ю. Ф. Дитрих).
К началу XX века оформились сами схемы железных дорог внутри городов и места вокзалов. Только два русских города — Петербург и Москва — получили значительное число вокзалов, которые вторгались в их тела или располагались на не очень далекой окраине. Перед вокзалами планировали площади. В Петербурге была построена 5 вокзалов: Московский, Царскосельский (Витебский), Варшавский, Балтийский и Финляндский; в Москве количество вокзалов достигло девяти: Николаевский (Ленинградский), Казанский (Рязанский), Ярославский, Савеловский, Павелецкий, Курский, Виндавский (Рижский), Брянский (Киевский) Александровский (Белорусский). Такие ожерелья вокзалов мы встретим только в Лондоне, Париже и Берлине, причем Москва по количеству вокзалов, кажется, перещеголяла всех. Москва и Петербург — настоящий мировые железнодорожные столицы, и в них мы встретим известную по Лондону и Парижу группировку вокзалов по два на одной площади (Варшавский и Балтийский в Петербурге) и даже неизвестное более нигде сгущение в виде трех вокзалов в Москве (Николаевский, Ярославский и Казанский).
Литература
Почтовые станции были такое непременной чертой быта в дожелезнодорожной России, что просто просились в книги: «Станционный смотритель» Пушкина вовсе не одинок, тема постоялого двора появляется у Лермонтова, Тургенева и Льва Толстого. Тема железной дороги ворвалась в поэзию Некрасова, приобрела грозное звучание в «Анне Карениной» у Толстого, проскользнула в описании Павловского вокзала в «Идиоте» Достоевского. Но сама архитектура почтовой станции или вокзала литературу долгое время просто не волновала. Перелом наступил в начале XX века, когда монументальные станционные дворцы вызвали образы дальнего пути и дорожной скуки одновременно. Образ вокзала передает Иннокентий Анненский, который в стихотворении «Тоска вокзала» 1910 года видит его воротами в иную жизнь (смерть?):
О, канун вечных будней,
Скуки липкое жало…
В пыльном зное полудней
Гул и краска вокзала…
По-иному видит вокзал Борис Пастернак, настроенный на романтический лад («Вокзал», 1913 г.):
Вокзал, несгораемый ящик
Разлук моих, встреч и разлук,
Испытанный друг и указчик,
Начать — не исчислить заслуг.
Осип Мандельштам уже в 1921 г. как бы сводит вместе тему ворот в другой мир и романтику вокзала («Концерт на вокзале»):
Огромный парк. Вокзала шар стеклянный.
Железный мир опять заворожен.
На звучный пир в элизиум туманный
Торжественно уносится вагон.
У Мандельштама здесь помимо «стеклянного шара» присутствуют и «стеклянный лес вокзала» и «стеклянные сени» (в иную жизнь) и даже железный мир.
Вокзал в русской поэзии предстает во всем блеске, причем поэтов интересует не архитектурная ширма со стороны площади, а объем с интерьером внутри, величественная оболочка (несгораемый ящик, стеклянный шар), внутри которой таятся чудеса уходящих куда-то путей. Архитектуры к этому времени, как видно, сделала свое дело: она создала образ здания, который говорил о путешествии, переменах в судьбе и даже напоминал некие ворота в иную жизнь. Вместе с тем скука и обыденность вокзалов — свидетельство ушедшей новизны, осознанной укорененности вокзалов в повседневной жизни. Это сочетание романтики и обыденности вокзалов впоследствии передадут аэропортам.
Французская поэзия начала XX века также переполнена вокзалами. Пьер Мак-Орлан в стихотворении в прозе «Роза вокзалов» описывает вокзалы Парижа как отправные точки путешествий во все стороны света. Близкий образ города, испускающего лучи дорог от вокзалов, дает Блез Сандрар («Проза о транссибирском экспрессе, 1913 г.):
Я был в Москве, в этом городе тысячи трех
Колоколен и семи железнодорожных вокзалов…
На всех вокзалах я видел, как уходили
Последние поезда.
Апофеоз вокзалов
Такой интерес поэзии к вокзалам совпадает с крайним монументализмом и отточенностью образа в архитектуре новых «путевых дворцов». В некоторых зданиях рубежа XIX–XX столетий еще продолжается эклектическая линия, во многом опирающаяся на французские образцы, примером чему служат московские Нижегородский (Курский) (1894, Н. И. Орлов) и Александровский (Белорусский) (1909–1913, Н. И. Струков) вокзалы. В этих зданиях дробный декор основного корпуса соседствует с дробными же металлическими зонтиками над платформами, а образ расколот внутренним противоречием техничности и эклектичности также сильно, как и в середине XIX в.
Но в это время уже появляются здания, которые в камне и металле воплощают поэтическое видение вокзала, при этом применяются различные стилевые течения и заостряется образ порога, дворца для уходящих в пространство поездов. Начинают Ф. О. Шехтель, который в московском Ярославском вокзале (1902–1904) сплавляет витальные формы модерна с древнерусскими мотивами, создавая сказочный национально- романтический терем. В Петербурге в то же самое время в Царскосельском вокзале (1902–1904, С. А. Бржозовский) формы чистого модерна осваивают огромное здание и создают единый образ. В Хельсинки (Гельсингфорсе), принадлежавшем в то время России, сооруженный Э.Саариненом вокзал (1911–1913) является своеобразным манифестом национально-романтического «северного модерна», использующего образность средневековой архитектуры региона.
Этот же дух стилизации, желание создать единый комплекс с отчетливой литературной или идеологической отсылкой заметен в московском Киевском вокзале (1912–1917, И. И. Рерберг, В. К. Олтаржевский) с его грандиозной ампирной декорацией, напоминающей о юбилее войны 1812 года, и гигантской стеклянной кровлей перронов, созданной знаменитым инженером В. Г. Шуховым. Подобный гигантизм как классики, так инженерии показывают и материалы прошедшего в 1915 году конкурса на перестройку Николаевского вокзала в Петербурге, где наиболее значительные проекты были созданы В. А. Щуко и И. А. Фоминым. Неорусский вариант с подчеркнуто моментальным решением и «научной» стилизацией представлен Казанским вокзалом в Москве (1913–1926, А. В. Щусев), где зазвучала тема классицизированного нарышкинского барокко.
Для русской архитектуры это было время поэзии и романтики вокзала, осознания его как значительного явления, как приподнятой обыденности, героизированной повседневности. Архитекторы вместе с поэтами включились в игру, в которой за «скукой» привычной уже железнодорожной типологии открывался иной мир. Само здание получало монументальный облик, а «стеклянные сени» деборкадеров уже не были техницистской приставкой к вокзальномму палаццо, как это было в середине XIX века, а буквально вплавлялись в единый комплекс. Схожий сплав монументальности и символизма мы находим и в вокзалах начала XX в. в Германии — в Лейпциге и Штутгарте. В это время вокзалы были включены в систему образной демонстрации Власти, а в этой системе наконец было достигнуто единство повествовательной символики фасадов и технической романтики дебаркадеров.
Такое единство образа было кратковременным: романтика внезапно кончилась и сменилась сначала технократическими образами конструктивистских станций (Иваново, Новосибирск), а затем «чистыми» сталинскими классическими опусами, в которых после Отечественной войны, казалось, хотели возродить дворцовый характер вокзалов (Симферополь, Кисловодск, Сочи, Дно, Горки Ленинские, Тула). Но вершина уже была пройдена, возрождения в полном виде не получилось. Наступала эра аэровокзалов и автовокзалов. На фоне развернутой в линию почти двухвековой истории вокзалов она выглядит коротким отрезком, на котором камень фасадов и паровозный дым слились в единое целое.
Ярославский вокзал в Москве
Царскосельский вокзал (Витебский) в Петербурге
Казанский вокзал в Москве
И.А. Фомин. Проект Николаевского вокзала в Петербурге
