Ярмарка тщеславия
Архитектурный критик и урбанист Василий Бабуров рассказывает о том, как и почему города росли и продолжают расти вверх, а мы вместе с художником Кириллом Оболенским рассказываем историю небоскребов в картинках. Материал из архивного ПР85, который по-прежнему актуален.
В наши дни силуэт практически любого мегаполиса мира определяется высотной застройкой. Небоскребы и другие многоэтажные сооружения стали настолько повсеместным явлением, что распознать по фотографии тот или иной город или хотя бы регион мира представляется непосильной задачей. Что же гонит городскую застройку вверх? Универсальны ли эти причины? Чего здесь больше: здравого расчета или иррациональных устремлений.
Прихоть или потребность?
Есть города, где высотное строительство — насущная необходимость. Гонконг и Сингапур — мегаполисы с многомиллионным и к тому же растущим населением, однако их территориальный рост практически невозможен. В подобной ситуации они существуют уже давно, поэтому успели накопить опыт создания эффективно функционирующей высокоплотной среды и в силу этого заслужили репутацию лабораторий градостроительного развития.
Стремление к высокой плотности вызвано не только ограниченностью территории, но, прежде всего, экономическими причинами. Центры крупнейших городов (как старинных, так и относительно молодых) традиционно застроены более плотно, представляя собой средоточие офисов, торговли и предприятий обслуживания, то есть наиболее доходных сфер городской экономики. Платежеспособность бизнеса и государства создает высокий спрос на помещения, ответом на который становится все более многоэтажное строительство.
Именно этот сильный спрос на конторские площади в центре и привел в конце XIX века к рождению нового типа здания — небоскреба. Но чтобы обеспечить предложение, понадобились две технические инновации: стальной каркас и безопасный лифт на искусственной тяге (позднее к ним добавилась третья — кондиционирование воздуха). То, что небоскребы появились в Америке, а не в Старом Свете, объяснялось не только активным экономическим и технологическим развитием Соединенных Штатов, но и отсутствием высотных регламентов, весьма жестких в Европе1, а также глубоким консерватизмом европейских элит в вопросах градостроительства (в этой связи весьма характерна история активного неприятия Эйфелевой башни парижскими властителями дум).
Главной мотивацией застройщиков, включившихся в азартную гонку высот и масштабов, была и остается жажда прибыли. Как метко выразился Кэсс Гилберт, архитектор Вулворт-билдинг, «небоскреб — то машина, которая заставляет землю приносить доход». Более того, в силу своих размеров (прежде всего вертикальных) и импозантного вида небоскребы служили отличной рекламой своим создателям и владельцам, заодно удовлетворяя их личные повышенные амбиции. Миллионер Вулворт, вложивший в постройку огромные деньги, не сомневался в надежности своих инвестиций: даже если бы аренда помещений не окупила расходов на строительство, их бы с лихвой компенсировало паблисити.
Прагматика или идеализм?
Изобретя небоскреб, американцы создали не просто новый тип здания, а настоящий символ страны, где главное мерило успеха — это богатство. Остальному миру долгое время приходилось довольствоваться громкими, но заведомо нереализуемыми проектами или сильно уменьшенными вариациями новосветских колоссов. Такого бума, какой испытали Соединенные Штаты в первой трети ХХ века, до краха 1929 года, остальной мир не знал вплоть до 1960-х годов, если не до 1990-х. Поэтому общее число высотных зданий, построенных за пределами США до нефтяного кризиса, просто несопоставимо с количеством американских небоскребов, введенных в строй к тому времени. В большинстве европейских городов действовали строгие высотные регламенты, хотя главным препятствием строительству многоэтажных сооружений была скорее нехватка средств на столь дорогостоящие проекты.
Способность высотных зданий служить символами величия и процветания оказалась наиболее заразительной. Она была по достоинству оценена не только крупным бизнесом, но также авторитарными или тоталитарными режимами, воспринимавшими небоскребы в несколько ином ракурсе. Самый яркий пример — сталинские высотки, строительство которых было продиктовано, прежде всего, идеологическими и, как следствие, художественно-композиционными соображениями, но никак не экономическими причинами. Не случайно вместо слова «небоскреб» употреблялся эвфемизм «высотное здание»: с американскими собратьями у этих сооружений не больше общего, чем со статуями и обелисками. Похожая программа, правда, не столь результативная, осуществлялась режимом Муссолини: в каждом крупном городе Италии планировалось построить по Ликторской башне (Torre Littoria). К слову, строительство башен-близнецов ВТЦ также не было вызвано практической необходимостью, и чтобы не востребованные рынком площади не пустовали, застройщики вынуждены были перевести туда собственные офисы. Так что имиджевые проекты реализуются и в прагматичной Америке, хотя в условиях рыночной экономики и относительной прозрачности власти и бизнеса им приходится маскироваться под коммерчески целесообразные.
Следующим шагом в развитии этой тенденции стал переход от строительства отдельных зданий или их ансамблей к созданию целых районов и даже городов. Когда Китаю, вставшему на путь рыночных реформ, понадобилось продемонстрировать свои достижения, первой «витриной» стала обширная территория района Пудун в Шанхае, в рекордные сроки застроенная многосотметровыми небоскребами. За Пудуном последовали другие районы города, и теперь большая часть его ядра (за исключением исторического центра) представляет собой своеобразный лес из стекла и бетона.
Не отстают и другие мегаполисы КНР, стремительно меняющие свой облик. Помимо желания пустить пыль в глаза, массовое строительство высотных зданий в Китае и его соседях продиктовано и насущной необходимостью: города Юго-Восточной Азии испытывают сильнейшее демографическое давление со стороны деревни. Рост городского населения вынуждает строить много и плотно, поскольку территорий под застройку становится все меньше. Дефицит земли может показаться, на первый взгляд, странным: ведь это Сингапур и Гонконг ограничены горами и морем. Однако поселения на материке окружены пахотными землями, уже изрядно «подъеденными» урбанизацией, так что их сохранение осознается китайским правительством как одна из первостепенных задач.
Еще более яркий пример показного градостроительства, породившего совершенно новый феномен псевдомегаполисов, демонстрирует Дубай. Небольшой эмират с урбанизированной территорией площадью около 1100 км2, что соответствует Москве в пределах МКАД, производит впечатление города колоссальных масштабов, хотя его население довольно скромно (2,8 млн жителей, лишь четверть из которых — граждане ОАЭ). В реальности большая часть площадей в многочисленных офисных и жилых зданиях пустует: их предложение сильно опережает спрос. Масштабное строительство в Дубае — в первую очередь результат спекуляций на рынке недвижимости, раздуваемого и поддерживаемого амбициями арабских шейхов, пожелавших превратить небольшое поселение на берегу Персидского залива в один из величайших городов мира. Получается с переменным успехом: вопервых, из-за рискованности выбранной модели развития, которую периодически приходится спасать мощными финансовыми инъекциями со стороны более богатых соседей, а во-вторых, потому что не ставится цель создать собственно город, который есть прежде всего сообщество людей и уж только потом — здания.
Тупиковая ветвь эволюции?
Небоскребы появились в ту пору, когда привычные нам системы городских коммуникаций еще только формировались, и фактически первым механизированным видом транспорта, помимо железных дорог и трамвая, был лифт. Лифты оказались спасательным кругом для быстрорастущего города, взяв на себя часть труда по перемещению масс конторских служащих. Именно этими обстоятельствами была обусловлена компактность высотной застройки, которая привела к возникновению по-настоящему трехмерного города. Скопление деловых и обслуживающих функций на ограниченной территории потребовало и при этом сделало коммерчески оправданным дальнейшее развитие транспортных коммуникаций. В свою очередь, улучшение доступности этих сгустков городской активности повысило привлекательность инвестиций в новое, еще более высотное строительство. Возник своеобразный вечный двигатель, работа которого время от времени притормаживалась очередным затовариванием рынка или введением новых регламентов застройки.
С экономической точки зрения преимущества концентрации белых воротничков и, как следствие, возведения небоскребов очевидны2. А вот как насчет «пользователей» многоэтажных зданий и города в целом? Помимо явных плюсов (насыщенность функциями, более высокие зарплаты работающих в Сити, хорошая доступность и пр.), высотные здания могут создать их обитателям и несомненные неудобства. Небоскребы только называются «городами в городе», на деле же часто таковыми не являются: в основной своей массе это просто очень большие дома, причем не самой удобной конфигурации. На разницу между впечатляющим обликом и примитивностью внутреннего устройства обратили внимание давно: Сергей Эйзенштейн отождествил небоскреб с этажеркой, составленной из низких домиков3. Авангардистов вроде Маяковского, конечно, восхищала четко функционирующая лифтовая машинерия, быстро, по-деловому распределявшая массы людей по нужным уровням. Однако если абстрагироваться от вполне понятных эмоций, то из описания поэта4 можно сделать вывод, насколько неудобны вертикальные коммуникации по сравнению с горизонтальными: ожидание лифта, пребывание в тесном замкнутом пространстве, к тому же в обществе незнакомых людей, почти полная зависимость от техники, ограничивающая свободу передвижения… Добавить сюда пиковые нагрузки на транспортную и инженерную инфраструктуры в начале и по окончании рабочего дня, когда огромные массы людей заполоняют лифтовые холлы, вестибюли, станции метро и паркинги, набиваясь в вагоны и забивая улицы автомобилями.
Решением этих проблем виделась идея полифункционального небоскреба, который избавил бы горожан от лишних перемещений по городу, предоставив своим обитателям все необходимое для полноценной жизни. Идея, носившаяся в воздухе, была сформулирована изобретательным архитектором Рэймондом Худом: «(…) не нужно ездить на другой конец города по делам и за покупками. (…) Каждый деловой человек должен понимать преимущества жизни в том самом здании, где располагается его контора. (…) Целые отрасли должны быть объединены в единые комплексы с клубами, отелями, магазинами, жилыми домами и даже театрами. Такой способ организации будет экономить массу времени, а также уменьшит нагрузку на нервную систему»5.
Однако революции не произошло: строительный бум 1920-х, способствовавший появлению визионерских проектов, сменился глубоким кризисом, а затем долгим и трудным выходом из него, когда стало не до высотного строительства. Но еще более серьезным препятствием оказалась невостребованность многоэтажного жилья, поскольку основная масса горожан самого разного достатка переселилась в «одноэтажные» пригороды. Несмотря на ряд исключений, создание небоскребов с жилой функцией оказалось надолго подчинено известной формуле, только наоборот: «низы» не могли позволить себе жить в башнях, потому что дорого, а «верхи» не хотели, потому что недостаточно комфортно. Тем более что послевоенный исход разросшегося среднего класса из центров американских городов привел к их упадку, сделав жизнь там не просто непривлекательной, но еще и опасной.
В силу этих обстоятельств модель небоскреба, совмещающего жилье и места приложения труда, не пользовалась особой популярностью в США и реализовывалась лишь в имиджевых мегапроектах вроде Джон-Хэнкок-центра в Чикаго. Гораздо более распространенным типом многофункциональной башни оказался отель, объединенный с бизнес-центром и ритейлом. Большой вклад в его успех внес Джон Портман, который фактически изобрел небоскреб заново (точнее подверг глубокому «апгрейду»), интегрировав в него многоуровневый атриум и, главное, популяризировав этот тип высотного здания. Внедрение в тело многоэтажных сооружений обширных общественных пространств, вполне правдоподобно имитирующих городские улицы, площади и скверы, с одной стороны, нивелировало ощущение пребывания в «коконе», а с другой — создало чувство комфорта и защищенности, которые не обеспечивал город из-за высокой преступности и деградации среды. Не случайно крупные гостинично-деловые комплексы, подобные «Хаммер-центру» в Москве или описанному Станиславом Лемом отелю «Хилтон», в котором проходил конгресс футурологов, стали своеобразными островками стабильности в чуждом культурном и политическом окружении, а позднее — одним из символов глобализации.
Долгое время казалось, что идея Худа так и не получит распространения, однако после того, как бум высотного строительства охватил страны Восточной Азии и Ближнего Востока, данная модель становится все более востребованной. Сегодня практически все крупные проекты имеют сложную функциональную программу, которой стараются найти мало-мальски нетривиальную пространственную конфигурацию. Все большее число небоскребов проектируются полыми, представляя собой группу башен, объединенных несколькими или даже одним общим атриумом по всей высоте здания — подобно комплексу Leeza SOHO (Zaha Hadid Architects) в Пекине.
Еще на ранней стадии эволюции высотных зданий выявился серьезный их недостаток — жесткость конфигурации, сильно ограничивающая их дальнейшую реконструкцию. В свое время конструктор Владимир Травуш назвал небоскреб «подводной лодкой, поставленной на попа», то есть сравнил его с длинным узким герметичным предметом (что само по себе не слишком удобно), к тому же приведенным в вертикальное положение (что создает дополнительные неудобства, так как люди не птицы). Метафору субмарины можно также истолковать как машину, то есть законченный объект, не предполагающий серьезных модификаций. Подобно старым, морально устаревшим вещам, выброшенным на помойку, многие небоскребы были снесены, чтобы уступить место более прибыльным проектам, и жертв было бы гораздо больше, если бы не охрана наследия. Поиски альтернативы привели к появлению многочисленных визионерских проектов (таких, как Plug-in City Питера Кука / группы Archigram или Токио-60 Кендзо Танге) и даже реализаций (башня Nakagin Кисё Курокавы).
Самый большой шаг в данном направлении был сделан Норманом Фостером в здании Гонконгско-Шанхайского банка, в котором были реализованы несколько важнейших принципов: свободная планировка этажа, общественные пространстваатриумы на верхних уровнях, а также использование готовых элементов заводского производства. Тем не менее этот синтез инноваций не обеспечил прорыва, поскольку не затрагивал врожденных дефектов данного типа здания, представляющего собой механизм, а не организм. Поэтому говорить об окончательном решении головоломки пока что не приходится: надо дождаться новых технологий, материалов и видов транспорта, которые могут дать рождение более совершенным «видам».
Мирный атом
Проблему гибкости и адаптивности можно экстраполировать на всю городскую территорию, поскольку даже один небоскреб — объект, с которым приходится считаться в силу его физических размеров, стоимости строительства и эксплуатации, влияния на инфраструктуру, городской ландшафт и т. д. Что уж говорить о целых высотных кластерах и тем более районах! Цена градостроительной ошибки в таких случаях не просто возрастает, а зачастую становится неисправимой, навсегда изменяя исторические панорамы и «небесную линию». Во многом этим объясняется разница в подходах к возведению многоэтажных зданий в разных городах и регионах мира. Далеко не все последовали примеру Нью-Йорка или Чикаго, где выбор места под строительство небоскребов определяется рынком (точнее, торгом между различными стейкхолдерами). В Париже, поэкспериментировав с городским скайлайном на рубеже 1960–1970-х годов, «отыграли назад», надолго ограничив высотное строительство периферийными территориями и лишь недавно осторожно пересмотрели прежние регламенты, подпустив высотки ближе к центру.
Строительство небоскребов сродни атомной энергетике, которая отпугивает и привлекает одновременно. Самое сложное найти золотую середину между «административно-командным» и «либерально-рыночным» подходами, используя тонкие инструменты управления городским развитием. Примеров чисто «планового» или «спонтанного» градостроительства сегодня уже не так много: в основном используются гибридные формы, различающиеся пропорциями. Высотные регламенты действуют даже в тех городах, которые традиционно считаются либеральными (с точки зрения городского планирования): например, в Нью-Йорке они существуют уже более 100 лет, постоянно меняясь и усложняясь и тем самым приводя к интересным результатам.
В исторических городах, где во главу угла поставлено сохранение сложившегося ландшафта, высотные ограничения, естественно, жестче, хотя есть исключения вроде Лондона, Франкфурта или Брюсселя. Существует также небесспорное мнение, что запрет на строительство многоэтажных зданий в центре приводит к росту цен на недвижимость и джентрификации6. В последние годы в самых разных городах мира набирает популярность концепция так называемого transit-oriented development, которая предусматривает зависимость концентрации «человекоемких» функций от пешеходной близости к остановкам общественного транспорта. Идея не нова: она присутствовала еще в концепции города-сада Говарда, на ней были основаны планы новых городов послевоенных Великобритании, Франции, Японии, Швеции и других стран, однако широкое распространение она получила лишь недавно. К примеру, высотное строительство в Лондоне, активизировавшееся за последние 15 лет, привязано к транспортным узлам и не предполагает использование личного автомобиля. Как тут не вспомнить о том, что небоскреб появился задолго до наступления массовой автомобилизации!
Этот подход позволяет примирить сторонников и противников многоэтажного строительства, предлагая жизнеспособную (или по крайней мере приемлемую) форму использования противоречивой типологии в ожидании запаздывающей смены. Ведь несмотря на разницу градостроительных традиций и подходов, вопрос, строить небоскребы или нет, до сих пор не имеет однозначного ответа.
(1) Kostof S. The City Shaped. Pp. 319–335.
(2) Глейзер, Сассен.
(3) «Трюк небоскреба в том, что этажей в нем много, но сами по себе они низенькие. И сразу же высоченный небоскреб начинает казаться состоящим из провинциальных домишек, поставленных друг на друга». Цит. по: Эйзенштейн С. Избранные произведения в шести томах. Т. 5.
(4) «Рабочую массу (…) раскидывают по всем этажам небоскребов Даунтауна (…) десятки лифтов местного сообщения с остановкой в каждом этаже и десятки курьерских — без остановок до 17-го, до 20-го, до 30-го. Своеобразные часы указывают вам этаж, на котором сейчас лифт — лампы, отмечающие красным и белым спуск и подъем. И если у вас два дела — одно в седьмом, другое — в 24-м этаже, вы берёте местный (локал) до седьмого, и дальше, чтобы не терять целых шести минут — пересядете в экспресс. Цит. по: Маяковский В. Мое открытие Америки.
(5) Цит. по: Колхас Р. Нью-Йорк вне себя. С. 185. 6 Glaeser E. Triumph of The City. Pp. 156–157.
