Жизнь под парусом. Перспективы яхтенного спорта и туризма в России

Пожалуй, не ошибемся, если скажем, что парусная регата — один из любимых видов досуга в архитектурной среде. Архитекторы с удовольствием принимают участие в соревнованиях, которые организуют компании-партнеры в Подмосковье и на Черноморском побережье, и не менее охотно предпринимают самостоятельные путешествия к более далеким морям. Тем досаднее, что в России яхтенный туризм пребывает в плачевном состоянии, и несмотря на поддержку со стороны властей развиваться упорно не хочет. Марина Егорова, руководитель бюро Empate, объясняет, почему это происходит, зачем России марины и почему создание марин — это многослойная и интересная архитектурная задача.

Марина Егорова

Архитектор-градостроитель, руководитель архитектурного бюро Empate, партнер бюро «Проект 2018»

деятельность: Начала свой карьерный путь как штатный архитектор бюро SPEECH, со временем заняв там должность руководителя мастерской, а затем в течение пяти лет возглавляла управление развития новых территорий в Москомархитектуре и еще два года курировала направление территориального планирования в Институте Генплана Москвы в статусе заместителя директора. В 2021 году оставила государственную службу, чтобы посвятить себя собственным творческим поискам.

Вода как территориальный актив

В декабре прошлого года я выступала на форуме «Казаныш» с докладом про развитие водной инфраструктуры в России и за рубежом. Акцент делала на яхтенной инфраструктуре, в частности, на строительстве марин. Удивили две вещи: то, с каким вниманием меня слушали — все-таки предмет узкоспециальный, а также то, что я была единственным экспертом, кто говорил о воде как о территориальном активе, — мои коллеги рассуждали о ней больше в контексте видовых характеристик жилья и коммерческой недвижимости. Тем забавнее было тогда же узнать, что власти Казани в лице главного архитектора Ильсияр Тухватуллиной анонсировали амбициозный проект «Казань — город на воде», предполагающий создание крупнейшей в России системы городских марин. Больше 12 км благоустроенной береговой полосы, 1450 современных швартовых мест, городской яхт-клуб, детская парусная школа — масштаб впечатляет. То есть я со своей узкоспециальной темой внезапно оказалась в тренде. Хотя не внезапно, нет.

Тренд на самом деле задало правительство РФ, которое еще в 2019 году поддержало предложение по развитию парусного спорта в стране, наложив на него соответствующую резолюцию. Как сообщает бывший президент Санкт-Петербургского парусного союза Сергей Алексеев, «в апреле 2020 года по итогам совещания у тогдашнего вице-премьера Ольги Голодец было принято распоряжение об утверждении стратегии развития спортивной индустрии и яхтенного отдыха». Однако, по моим наблюдениям, — отмечу, что я профессиональный шкипер с многолетним стажем, — яхтенного туризма в России как не было, так и нет, невзирая на стремительно растущий спрос: поездки в Европу для наших граждан теперь невиданная роскошь, а именно туда российский средний класс преимущественно и устремлялся, чтобы ходить под парусом. Статистика как всегда неумолима и полностью подтверждает мои умозаключения: по состоянию на 2021 год яхтингом в России занимались чуть более 15 тыс. человек, при этом 150–200 тыс. человек арендовали чартер-лодки за рубежом; тогда же, три года назад, в стране функционировала всего одна чартерная яхт-компания с флотом, насчитывающим 17 судов, — сравните с 8-тысячным флотом у аналогичных компаний в Турции. Сомневаюсь, что с тех пор ситуация сильно поменялась.

Почему в России так плохо с яхтингом

В чем же проблема? Я не буду разбирать здесь все аспекты, благо их очень много: это и недостаточная господдержка предпринимателей в сфере яхтенного туризма, и невозможность приобрести яхту в лизинг, что обусловлено отсутствием системы страхования таких плавсредств, и неразвитость прибрежных территорий, и разнобой в действующих нормативах (в каждом регионе они свои), и крайняя забюрократизированность процессов, связанных с получением прав на вождение, и так далее, и так далее. Однако главный камень преткновения — законодательство.

Для начала скажу, что построить марину — это еще не все. Нужно, чтобы она была обеспечена всей необходимой инфраструктурой: это и электроснабжение, и водоснабжение, и заправочная станция, и сервисно-ремонтный центр, и медицинский центр, и пункт спасательной бригады. Я уже не говорю о досугово-развлекательных объектах, гостиницах и ресторанах, о конференц-центрах для бизнеса, которые повышают туристическую привлекательность марины. Это раз.

Далее, нужна большая акватория, чтобы можно было ходить по воде не просто взад-вперед, но и по кривой траектории, проводить спортивные соревнования. Это два.

Кроме того, для водных путешествий требуется система марин, которые будут служить остановками на пути следования по тому или иному маршруту, а иногда и укрытиями в случае шторма. Это три.

Проблема невидимых границ

Так вот, в России на сегодня инфраструктура устаревшая и неразвитая — многие эксплуатируют ту, что была создана еще во времена СССР, выход из заводи в акваторию сопряжен со множеством сложностей, а где-то, как, скажем, на Черноморском побережье, и вовсе де-факто перекрыт — там сплошная зона погранконтроля. А что касается маршрутной сети, то ее попросту нет, потому что нет достаточного количества марин — строительству новых препятствует законодательство, в частности, Водный кодекс РФ.

Короче говоря, в России все водоемы поделены, порезаны, посечены — любое слово подойдет — на куски, подконтрольные разным ведомствам (как, между прочим, и земля, и улично-дорожная сеть), и пересечь эти невидимые границы не так-то просто. А уж когда подключается какой-нибудь Росрыбнадзор, охраняющий покой нерестящейся рыбы, в результате чего яхтенный сезон сокращается практически вдвое...! Потому что есть границы, проходящие по поверхности воды, а есть те, что проходят под водой — и те, и те надо уважать. С реками, конечно, проще, но использование водного пространства рек также ограничено Водным кодексом: там, к примеру, невозможно строить заправочные станции, потому что они, мол, негативно влияют на экологический каркас, — а какая может быть современная марина без заправочной станции?

И не стоит забывать про прибрежные территории, которые порой не дают даже элементарно благоустроить, — освоение земель у воды не менее сложная тема в России, чем освоение самой воды. Бывает, что для создания бизнеса у воды и за счет воды приходится заниматься такой изощренной дипломатией, что, кажется, проще открыть ресторан в Москве.

Очевидно, что для успешного развития яхтенного туризма в России необходимо перво-наперво скорректировать Водный кодекс и прописать спецтехусловия, на основании которых будет разрешено то, что так необходимо для строительства марин. Инфраструктура — это всегда база.

Что же делать?

Разумеется, правки в кодекс требуют огромной подготовительной работы и серьезных согласований — это очень ответственная задача. Следует собрать экспертную группу, которая будет включать в том числе экологов, представителей туриндустрии, яхтенного бизнеса, юристов, архитекторов-планировщиков. Следующий этап — это максимальное упрощение жизни покупателям и пользователям яхт. Вишенкой на торте могло быть стать введение налоговых льгот для предпринимателей, инвестирующих в развитие парусного спорта и яхтенной инфраструктуры.

Как можно было бы усовершенствовать Водный кодекс? Ну, скажем, все водное пространство на территории России принадлежит государству, и его нельзя взять в аренду. А за рубежом можно арендовать акваторию, построить там причалы и продавать швартовочные места с техобслуживанием. В Хорватии — я точно знаю, так как консультировала там один проект марины, в Пироваце, — арендатор акватории на 200 судов зарабатывает около 1 млн. евро в год. Отличный бизнес!

А зачем, собственно, городам марины?

Потенциал наших городов с точки зрения развития парусного спорта и яхтенного туризма огромен. Длина доступной береговой линии в России составляет 8,5 тыс. км — это четвертое место в мире (первенство у Греции). Согласно данным Росводресурсов, на территории России протекает 2,5 млн. рек, находится 2,7 млн. озер, наша страна омывается 12 морями. Социальный запрос на соответствующий вид досуга есть, и притом значительный.

Немаловажно, что от строительства марин выигрывают местные предприниматели (растет оборот), муниципалитеты (растут налоговые сборы), да и простые жители тоже (растет число рабочих мест). Взгляните на опыт Турции, европейских стран — как они подняли девелопмент и туризм за счет марин. Яхтинг привлекает серьезный бизнес — успешным и состоятельным людям нравится не только гольф, — а представители такого бизнеса привыкли к определенному качеству окружения, уровню сервиса, и они порой сами не прочь инвестировать деньги в развитие тех локаций, где они отдыхают, проводят деловые встречи, чтобы те больше соответствовали их требованиям.

Добавлю, что вопреки распространенному мифу, яхтинг — не такое уж дорогое удовольствие. На Пироговском водохранилище, например, есть небольшие яхт-клубы. И там можно пройти обучение управлению яхтой за 2000–3000 рублей. В клубе, к которому я принадлежу, я арендую лодку за 5000 рублей. Осмелюсь предположить, что чем более массовой будет становиться эта история, тем доступнее будут цены.

А зачем маринам — архитекторы?

Не знаю, каковы перспективы казанского проекта в свете вышесказанного. Инициаторам проекта предстоит не просто пробить идею на законодательном уровне и, грубо говоря, поженить ежа с ужом, то есть увязать интересы федералов, регионалов и муниципалов, но также рассчитать все таким образом, чтобы затея окупилась, была экономически выгодной (по своему опыту могу сказать, что марины менее чем на 200 лодок — это не выгодно), и правильно спланировать зону набережной, чтобы вид с воды был не хуже, чем вид с суши. И здесь необходимы архитекторы, понимающие, что такое яхтенный туризм, парусный спорт, знающие отрасль изнутри, а также умеющие соединить все элементы пазла — нормативы, экономику, зонирование, эстетику, социокультурную программу и так далее. Потому что, когда бизнес проектирует марину самостоятельно, то у него, как правило, получается парковка — с ларьками на берегу и краном по соседству. А ведь марина — совсем не парковка. Это туристическая точка, которая может развиваться сама по себе при правильном подходе к планированию.

Буду внимательно следить за судьбой проекта в Казани. Все это очень интересно и позитивно. И всегда рада проконсультировать коллег, конечно же.