Музей железных дорог России в Санкт-Петербурге

При строительстве нового места обитания 115 единиц коллекционной железнодорожной техники локомотивное депо XIX века возродилось дважды.

Музей, торжественно открывшийся к 180-летию РЖД 30 октября, в тот самый день, когда первый в истории поезд отправился из Петербурга в Царское село, существует давно. Правда, начинался он как Центральный музей Октябрьской железной дороги и был официально учрежден в 1974 году. Первая экспозиция появилась спустя 4 года на Литейном проспекте, а в 1991-м на станции Шушары заработало еще одно его подразделение — музей железнодорожной техники. Но так как все это время коллекция постоянно пополнялась, то как только появилась подходящая площадка в городе, с большим количеством свободных путей — в 2001 году перестал функционировать в прежнем качестве Варшавский вокзал, — наиболее ценные экспонаты из Шушар переехали туда. А еще через 6 лет, когда территории за «Варшавским экспрессом», успевшим стать торгово-развлекательным центром, решили освободить под новое строительство, возникли планы переезда по соседству, в окрестности Балтийского вокзала. Заодно появился повод организовать экспозицию будущего музея не только на открытом воздухе, но и во вновь построенных крытых помещениях.

Паровозное здание мастерских Петергофской железной дороги, сохранившееся на участке, было возведено архитектором Александром Кракау в 1858 году, фактически одновременно со спроектированным им же Балтийским (Петергофским) вокзалом с неоренессансными фасадами. Одно время здание было признано как памятник, но к моменту проектирования оно этот статус утратило. Поэтому архитекторы «Студии 44», выступившие авторами нового музея, имели полное право старое депо снести. Однако они не только не избавились от депо; не только тщательно отреставрировали кирпичные своды и оштукатуренные фасады; не только сделали его органичной частью музея. Необычная форма постройки — вытянутая подкова в плане вместо полукружья, стандартного для веерных депо, — настолько их вдохновила, что в новой постройке они повторили ее — в увеличенном размере и современных материалах.

Теперь реконструированное депо — это «парадная» музея: отсюда начинается и здесь же заканчивается выставочный маршрут. Сувенирный магазин, кафе, лекторий, библиотека, администрация распределены по трем этажам. Попадая внутрь с самой верхней точки «подковы», начинаешь сразу идти по кругу: гардероб, первые паровозы, старый колодец, приспособленный под подиум для макета Петергофских мастерских, стенд об истории здания. Вместо смыслового центра любого веерного депо — поворотного круга, который плохо сохранился и был демонтирован, — интерактивное «колесо истории». Раньше круг вращали, чтобы отправить отремонтированный состав на один из отходящих от него веером путей. Теперь же вращают «Стрелки времени» — чтобы изображения на экранах вокруг, аккуратно интегрированных в кирпичные арки, «отправляли» тебя в выбранный исторический период. Что до веерных путей, то они превращены в этакую ретро-миниатюру железной дороги конца XIX — начала XX века, когда составы были существенно меньше, а вагоны выглядели почти по-домашнему уютно даже снаружи. 15 раритетов музейной коллекции расставлены вдоль нескольких перронов-улиц, освещаемых специально разработанными для музея фонарями — разными. Потому что своим дизайном они маркируют разные исторические этапы. 

Переход в новое здание с еще 62 паровозами-вагонами-дрезинами устроен как теплая застекленная галерея. Через окна хороша видна уличная часть экспозиции, и из перехода (в том числе из него) можно выйти прямо туда. Или пройти вперед, никуда не сворачивая, и сразу по- пасть в увеличенную (улучшенную?) версию старого депо, со сплошным остеклением между массивных опор. У большой «подковы», в отличие от малой, наружные и внутренние стены не параллельны, а повернуты навстречу друг другу под углом 5 градусов — это стандартная «сдвижка» железнодорожной стрелки. Сеть стрелок и путей вокруг, собственно, и стала причиной такого расположения здания. Кстати, эта «сдвижка» обыграна и в конструкции кровли, которая за счет смещения оси конька оказывается залихватски «сдвинута» в сторону центра.

Однако главная особенность выставочного пространства — его многоуровневость. Архитекторы изучили немало железнодорожных музеев по всему миру и с удивлением обнаружили, что верхняя точка обзора используется редко. Хотя она одна из самых интересных, особенно там, где экспонаты таких исполинских размеров. При взгляде с галереи второго уровня, протянувшейся через всю «подкову», паровозы, электровозы, локомотивы и вагоны обретают, наконец, человеческий масштаб. Крупные подписи прямо на полу, прекрасно читаемые сверху, помогают быстро найти интересующий экспонат и по ближайшей винтовой лестнице спуститься и рассмотреть его поближе. Или даже спуститься еще раз и увидеть то, что расположено под ним (под одним из составов устроена «смотровая яма», а в проекте таких ям было еще больше). Это и есть самое интригующее, то, что в обычной жизни сделать не удается: обозревать поезда сверху, снизу или вообще в разрезе. Зная описание музейной коллекции, архитекторы предусмотрели свое место в пространстве для каждого экспоната и продумали оптимальный способ его показа зрителю.

В музее вообще много склоняющего к активным действиям или интерактивного. Помимо напольной навигации рядом с каждым экспонатом установлен экран — табличка с необходимыми сведениями. Есть тренажер машиниста тепловоза, есть несколько воссозданных рабочих мест представителей других железнодорожных профессий, зона образовательных мастер-классов для детей. Если удастся доделать то, что было заложено в изначальный проект, второй этаж станет не просто обзорной галереей, но самостоятельной экспозицией с инсталляциями и говорящими роботами (для того и нужны все эти мостики и расширенные площадки). А в неотапливаемом центре большой «подковы», может, сделают-таки копию исторической станции, куда бы прибывали ретро-поезда, как предполагалось вначале. Пускающие пар, с крутящимися колесами напоказ, такие настоящие и живые — в отличие от современных бесшумных скоростных «гаджетов», в которых и машинисты уже не нужны. Представишь их рядом друг с другом — и становится не по себе.

Возникновение подобного диссонанса между старым и новым в пространстве музея намеренно исключено (благо самые новые модели поездов размещены в уличной экспозиции). Тема преемственности, неделимости и невозможности одного без другого обыграна столькими способами и местами так тонко, что диву даешься. Так, кроме формы новый корпус унаследовал от старого не сохранившийся в нем поворотный круг: здесь он стоит и отлично работает. И наоборот: потолочные фермы, среди которых ты перемещаешься по второму уровню галереи в новом корпусе, «перетекли» и в старый. И когда идешь по верхнему стеклянному мосту — второму переходу между корпусами, расположенному ровно над первым, — понимаешь, что все связано и закольцовано. Что две этих такие разные постройки, символизирующие прошлое и будущее, образуют то ли колесную пару, которая надежно удерживает состав на выбранных рельсах, то ли колеса, последовательно соединенные поршнем, которые движут этот состав вперед.