ТПУ «Нижегородская» в Москве

Крупнейший в Европе транспортно-пересадочный узел объединил под одной крышей станции «Нижегородская» Некрасовской и Большой кольцевой линий метро (БКЛ), одноименную станцию МЦК, платформу Карачарово Горьковской железной дороги (МЦД-2) и остановки наземного транспорта. Таким образом, он стал своего рода символом сразу нескольких мегапроектов столицы, связанных с развитием мультимодального внеуличного транспорта и городских общественных пространств. Чтобы спроектировать и реализовать столь многослойную систему, понадобились 8 лет и команда с еще более сложным внутренним устройством, которую возглавило бюро АБТБ Тимура Башкаева. Визуально же образ сложился из переплетения лент дорог и путей, которые в перспективе образуют знаменитые московские кольца.

«Символ правильного градостроительного подхода»

Кстати, Москва не так давно стало городом на семи кольцах: к Садовому, Бульварному, ТТК, МКАД и Кольцевой линии метрополитена добавились МЦК и БКЛ. Неудивительно, что для создания новой гибридной типологии, внутри которой эти кольца бы пересекались, понадобился и новый архитектурный язык, и новый междисциплинарный подход, и даже новое название. Потому что, может, понятие ТПУ существовало и раньше, но именно в такой мультимодальной идеологии, дополненное другими многочисленными функциями, помимо транспортных, оно закрепилось в 2012 году, когда началась активная работа над проектом МЦК. Тимур Башкаев выступал главным архитектором этого масштабного проекта. Интеграция Московской Окружной железной дороги в городскую систему общественного транспорта требовало нетрадиционных решений, особенно с учетом того, что многие новые станции МЦК и существующие станции метрополитена географически не совпадали. Чтобы увязывать одно с другим с максимальным комфортом для пассажиров, АБТБ разработало концепцию транспортно-пересадочных узлов МЦК, крупнейшим из которых стал ТПУ «Нижегородская». 

«В нашей концепции транспортно-пересадочных узлов мы делали акцент на скорости пересадки  и комфорте общественных пространств ТПУ. Мы всегда предполагали, что территория вокруг ТПУ станет драйвером развития города за счет формирования высокоплотной эффективной застройки. Мы уверены, что эти места около транспортных узлов идеальны для расположения новых мест приложения труда, — рассказывает руководитель бюро АБТБ Тимур Башкаев. — Чтобы люди не перегружали наземный транспорт и не тратили время, а приезжали в ТПУ и там работали. Поэтому в проекте ТПУ Нижегородская на Рязанском проспекте мы заложили в его составе 150-метровый небоскреб. Пока он не реализован — ждем, когда появится инвестор. Но я очень хочу, чтобы этот ТПУ получил свое логическое завершение в виде офисной башни, которая будет символизировать современный градостроительный подход к развитию Москвы».

Тимур и его команда 

Когда Башкаев начинает перечислять всех участников этой многодельной истории, пальцы на руке быстро заканчиваются. Во-первых, это ОАО МКЖД — как инициатор программы реконструкции МКЖД (МЦК), без их профессиональной работы проект бы не состоялся. Второй важнейший участник  проекта МЦК — НИиПИ Генплана Москвы: институт разработал территориальную схему МКЖД и определил расположения всех новых станций кольцевой дороги, которые в большинстве случаев не совпадали со старыми, да и требовалось их гораздо больше. Именно они «вычислили» будущее местоположение ТПУ «Нижегородская» и разработали проекты планировок территорий (ППТ) всех ТПУ МЦК по заказу ОАО МКЖД. 

АБТБ вели проектирование этого объекта с первых эскизов до авторского надзора за строительством. Они сделали общую концепцию ТПУ, архитектурно-градостроительное решение для всех строящихся зданий, проектную и рабочую документацию. Но такой масштабной транспортный комплекс подразумевал участие проектных команд  со стороны разных ведомств: так, проект и интерьеры станций метро разрабатывала компания «Ленметрогипротранс», а платформу Карачарово Горьковской железной дороги — институт «Гипротранспуть». Интересно, что существующая платформа Карачарово изначально находилась на 400 метров дальше в сторону области, чем сейчас, но для реализации решений ППТ ее перенесли максимально близко к ТПУ и сделали новые платформы. В перспективе, когда въезд пригородных электричек на Курский вокзал начнут ограничивать, платформа Карачарово станет конечной станцией для многих из них. «C "Гипротранспуть" мы очень плотно работали, и я благодарен, что они приняли нашу концепцию и сделали платформы и навесы в уже сформировавшемся "фирменном" стиле МЦК», — рассказывает Тимур. 

Но и это был еще не конец. За 1,5 года до пуска кольца проектирование ТПУ МЦК передали от ОАО МКЖД в институт «Моспроект-3», который должен был доработать документацию по всем станциям — в том числе ТПУ «Нижегородская». И чтобы на выходе проект соответствовал изначальным идеям, Тимур вместе со своей проверенной бригадой на два с лишним года вошел в структуру «Моспроекта-3» и продолжил проектирование. И несмотря на разрозненность и непростые условия работы в новой организации, сохранил контроль над проектом в своих руках.

Связать разносторонние интересы в гордиев узел и замкнутые круги — в ленту Мебиуса

Департамент транспорта, Департамент строительства, Управление московского метрополитена, РЖД и другие городские и федеральные структуры зачастую имеют совершенно разные  подходы к решению сходных проектных задач. Для успеха проекта необходимо было согласовать с ними свое концептуальное видение проекта и привести к общему знаменателю противоречивые требования. В этом и состояла главная специфика проекта, в котором архитектор играл роль своеобразного куратора. Например, благоустройство территории поручили компании Arteza, и для сквера, прилегающего к ТПУ, ландшафтные архитекторы предложили не абстрактную идею, а ту, которая поддержала концепцию фирменного стиля ТПУ.

Впрочем, центральное внимание на площади привлекает к себе все же арт-объект, который с первого взгляда порождает много ассоциаций. На то, каким образом отразить в нем московские кольца и транспортную специфику, проводился небольшой закрытый конкурс, в котором поддержку получило именно предложение АБТБ. «ТПУ “Нижегородская” объединяет два кольца: МЦК и БКЛ, — объясняет Башкаев. — И мы представили их перетекающими друг в друга — МЦК, смещенное вниз, а БКЛ, приподнятое вверх, — и сливающимися в непрерывную ленту Мебиуса. А в середине парит  матовая сфера, на которой отпечатались все радиальные линии внутри старой кольцевой линии метро, — «планета Москва». А вокруг нее — бесконечные кольца московского транспорта». Ничего не скажешь — глобальная мысль. «Мы сами до конца не верили, что этот объект появится. Но в последний момент, буквально за 2-3 месяца до открытия ТПУ, его сделали мастера компании «Албирис» и установили в точности таким, каким мы его задумали. Крупнейший и важнейший ТПУ московской агломерации, сделанный от градостроительных эскизов, проектов зданий и дизайна интерьеров до авторского надзора, концепции благоустройства и арт-объекта — выпадет ли еще такое счастье в жизни?», — говорит Тимур.

«Ленточный» фундамент

Внешне может показаться, что АБТБ в этом проекте давалось все и сразу, но это далеко не так. Например, реализация их архитектурного решения наземных терминалов МЦК (23 из 31) — опять таки результат победы в конкурсе, организованным «Моспромпроект-3» после отказа РЖД реализовывать предыдущий вариант МЦК с полноценными терминалами над платформами. 

Но от судьбы не уйти: проект АБТБ Москомархитектура поддержала единогласно. «Когда мы изобретали новый язык, то одной из тем была идея переплетениях лент, — рассказывает Башкаев. — Эту же идею реализовали в ТПУ «Нижегородская»: весь ее объем накрывает широкая лента кровли, ныряющая под эстакаду МЦК и выныривающая над огромным торговым центром».

Тема ленты стала сквозной и для ландшафтного дизайна, который разработала фирма Arteza, и в дизайне навесов и выходов (как на платформе МЦК, так и на платформах Карачарово), и для интерьеров ТПУ (всех, кроме станций метрополитена), которыми занимались АБТБ. Внутри хаба пространства и объемы перетекают друг друга так же естественно и беспрепятственно, как должны передвигаться среди них людские потоки: вниз от главного входа в терминал — к станциям метро, вверх — к МЦК и МЦД или в торговый центр, который расположен с другой стороны железнодорожной эстакады. Непрерывная лента кровли накрывает их объединяющей волной, эффект от которой усилен полосами светильников, которые прорезают длинный световой фонарь в кровле. Так пространство между двумя объемами превращается в протяженный атриум, благодаря которому, спускаясь в распределительный зал, визуально можно охватить все пространство и увидеть не только эскалаторы терминала для подъема на платформы, но и асимметричные торговые галереи  в соседнем  торговом центре с выходящими в них магазинами. Кажется, что внутренние опоры, послушно взбирающиеся на лестницы, чтобы удержать то взмывающую вверх, то ниспадающую вниз кровлю, для того и сделаны такими стройными, чтобы подчеркнуть пространство внутри ТПУ. 

Отдельно стоит сказать о фасадах. У одноэтажного наземного объема терминала он полностью остеклен, имеет вогнутую форму и выражает дружелюбие и гостеприимство, усиленные приподнятой кровельной консолью. Впрочем, чрезмерную открытость приглушает современная версия широкого портика с нерегулярным шагом и размером колонн. Входные тамбуры врезаны в полукруглый в плане витраж и оформлены низким порталом с характерными для всего стиля МЦК закругленными углами. Локальные цветовые плоскости также отсылают к общей стилистике Московского Центрального кольца: в данном случае это ярко-оранжевые акценты на внутренних поверхностях тамбура.

Вытянутый корпус Центра обслуживания пассажиров получил и вовсе «летящие» очертания. Несмотря на большие размеры, этот корпус должен был быть подчинен главному зданию ТПУ. Поэтому для него выбран простой ритм тонких белых ламелей, но форма фасада при этом динамично изменяется от вертикали до напряженной диагонали в носовой части здания, стоящего вдоль железнодорожных платформ Карачарово. В колористическом решении основных интерьеров использованы светлые нейтральные цвета с преобладанием белого, что вместе большими площадями светопрозрачных конструкций и многосветным решением пространства делает интерьер легким и воздушным. Кроме того, ленты окон обеспечивают визуальную связь входного зала и платформы МЦК, информируют пассажиров и позволяют наблюдать подъезжающие поезда.

Вообще ТПУ «Нижегородская» напоминает скорее аэропорт, чем железнодорожный вокзал, как его консервативно классифицируют наши законы. В нем действительно слишком много всего переплелось: прямые и кривые, ленты и кольца, открытость прозрачная и открытость ускользающая, многофункциональность и мультимодальность, мечта о новых системах расселения и о свободе перемещений по всей планете. В последнюю сейчас особенно хочется верить.