Подземная экскурсия по Уралу: книга «Наше дорогое метро» Александра Жесткова

Поездка по станциям Екатеринбургской подземки, уверен автор выходящей в свет книги, журналист Александр Жестков, — это своего рода экскурсия по Уралу, его природным богатствам, достижениям и историческим вехам, запечатленным в камне и металле. Исследование Жесткова восполняет пробел в информации о строительстве самого дорогого метро Советского Союза в расчете на погонный метр, а совершить подземную экскурсию по Уралу с помощью этой книги можно, не выходя из дома.

В Москве подготовлена к печати книга «Наше дорогое метро» о Екатеринбургском метрополитене. Ее автор — Александр Жестков, журналист, руководитель пресс-службы ВДНХ — представляет неизвестные факты и недоступные пассажирам фоторакурсы уральской подземки. 

Через несколько месяцев Екатеринбургский метрополитен отметит тридцатилетие со дня пуска. Он стал последним открытым в СССР и одним из самых дорогостоящих — в расчете на километр прокладки линий.  «Часто приходится слышать в разговорах и читать в блогах: “метро со столичным шиком”, “не уступает по красоте московскому”», — пишет Александр.  Но главное, чего удалось добиться уральским архитекторам, которые проектировали метрополитен впервые, —  придать ему индивидуальный облик и характер: однажды побывав в Екатеринбургской подземке, ее ни с какой другой уже не спутаешь. 

Автор предлагает также совершить путешествие по всем метрополитенам России и заглянуть в крупнейшие мегаполисы мира. Почему в Екатеринбурге разработали проект строительства второй линии барселонским способом? Где в Нью-Йоркском метро можно увидеть вагон для перевозки денег? Какие суеверия есть у уральских машинистов? Какие блюда подают на празднике «Венских линий» и как отмечает свой день рождения Московский метрополитен? «Если о Московском метро написано много, то подземки региональных столиц остаются малоизученными, хотя они также представляют большой интерес для ценителей  архитектуры, истории, урбанистики и транспортных систем. Задача книги — восполнить этот пробел. Собирать факты я начал более 30 лет назад, еще во время строительства метро в столице Урала. И вот наступил момент, чтобы рассказать об этом объекте мирового уровня», — рассказывает Александр Жестков.

Читатели узнают об идеологических спорах вокруг названий станций, увидят следы разных эпох в  оформлении подземки, оценят вклад Бориса Ельцина и Вячеслава Бутусова. И подробно рассмотрят уральские камни, которые использованы в отделке метро по всей России. Метро представлено в книге и как способ познания города. Тайны дворцов, улиц и площадей Екатеринбурга, политические интриги и исторические коллизии переплетены с экспериментами современных художников, интервью с инженерами и архитекторами.

Книга «Наше дорогое метро» выйдет в твердом переплете на мелованной бумаге. В ней более 350 иллюстраций: авторских фотографий, схем, рисунков, чертежей. Большинство публикуются впервые.  Материалы для издания также предоставили профильные организации Екатеринбурга и других городов страны, Ельцин-Центр, архивы, музеи. Выпуск состоится с помощью краудфандинговой платформы planeta.ru. 

Предзаказ книги здесь

Метро на бумаге

– Завтра вместо занятий едем кататься на трамвае! – заинтриговал сокурсников староста группы.

В начале 1970-х для изучения пассажиропотоков в Свердловске привлекли студентов Уральского политехнического института (ныне – в составе Уральского федерального университета). Моей маме достался уникальный 11-й маршрут. До сих пор он единственный в городе, на котором сохранилось однопутное движение с разъездами. Линия соединяет центр района ВИЗ и Зеленый остров. Студентам было предписано по двое ездить в трамвае целыми днями и заполнять специальный бланк: один считал, сколько человек заходит на каждой остановке, другой – сколько выходит. И так все маршруты в городе. Шел сбор сведений, которые впоследствии использовались для технико-экономического обоснования строительства метрополитена. 

Создание итогового документа было поручено московскому институту «Гипрокоммундортранс». Были сведены все данные: размещение жилых районов и промышленных зон, направления транспортных и пассажирских потоков, основные точки притяжения. Параллельно институт «Свердловскгражданпроект» работал над Генпланом развития Свердловска, который был утвержден в 1972 году. В 1973 году в районе будущей станции метро «Динамо» были пробурены шесть скважин: изучали геологические условия под городом на предмет возможности прокладки метро. В 1974 году утверждена транспортная схема развития города. Она предполагала строительство метрополитена. 

Уже в следующем году в бюджете Министерства путей сообщения СССР, которому тогда подчинялись все подземки, появилась отдельная строка расходов на проектирование метро в Свердловске. Первоначально дело поручили институту «Харьковметропроект». Он был создан как филиал московского «Метрогипротранса» в 1968 году и в те годы активно занимался проектированием метрополитена в Харькове. 

Свердловские, московские и харьковские специалисты пришли к одному выводу: городу необходимы три линии, обслуживающие основные направления: север-юг, запад-восток, юго-запад – северо-восток. Но были и нюансы. Так, изначально предполагалось, что линия север-юг пройдет через главную площадь Уралмаша – площадь Первой Пятилетки, затем повернет к проспекту Космонавтов и только потом к вокзалу и в центр города. В ходе проектирования харьковчане выяснили, что из-за глубокого залегания фундаментов корпусов Уралмашзавода, строительство метро в этом районе возможно только глубоко под землей. А это привело бы к тому, что вся первая линия свердловской подземки оказалась бы глубокого заложения, а значит — к еще большему удорожанию проекта.

Выход нашли такой: сместили тоннели восточнее, провели под проспектом Космонавтов. Это главная магистраль Орджоникидзевского района, связывающая его с центральной частью города. В результате сэкономили деньги, разгрузили перегруженную трафиком трассу и спроектировали метро в шаговой доступности для жителей еще одного района – Эльмаш – по другую сторону проспекта Космонавтов.

Несмотря на все попытки проложить линию максимально экономично, уже на стадии проектирования стало ясно: себестоимость строительства одного километра линий метро в Свердловске станет одной из самых высоких в Советском Союзе — например, в два с половиной раза дороже, чем в Харькове. Сказались несколько факторов: скальные породы, на которых стоит значительная часть города, необходимость прокладки линии под дном реки Исеть, плотная застройка и насыщенность подземелий коммуникациями.

Центральную часть первой линии решили строить глубоко под землей. Прокладка открытым способом среди твердых пород потребовала бы взрывных работ в центре города, где множество памятников истории и архитектуры. К тому же в Свердловске очень сложные гидрогеологические условия, много водоносных пластов, расположенных крайне неравномерно. 

Конечно, на стадии проектирования просчитывались и другие варианты: провести тоннели открытым способом, осушив на время пруд, или построить метромост. В этом случае станция «Динамо» могла бы быть наземной. Метромост, безусловно, помог бы сэкономить деньги, но разрушил бы панораму исторического центра Екатеринбурга, которая три столетия формировалась вокруг Городского пруда. В итоге был выбран самый дорогой и сложный вариант — преодоление водного препятствия туннелями глубокого заложения.

Первую линию разбили на два пусковых участка: первый — от «Проспекта Космонавтов» до «Площади 1905 года» плюс депо, второй — еще три станции на юг от центральной площади – до «Чкаловской». 16 декабря 1977 года было принято постановление Совета Министров СССР «О строительстве в городе Свердловске метрополитена». За перспективную схему был взят ранее намеченный план, состоящий из трех линий, пересекающихся в центральной части города. 

Уже в следующем году была создана Дирекция строящегося метрополитена, городу была выделена немаленькая по тем временам сумма в полмиллиона рублей на подготовительные работы и вынос коммуникаций. По инициативе Свердловского обкома Генеральным проектировщиком метрополитена был назначен институт «Уралгипротранс». В нем в 1980 году был создан специальный отдел метрополитенов и тоннельных сооружений. 

Конструктивно все станции метро можно разделить на три основных типа: колонные, односводчатые и пилонные. Последние применяются при глубоком заложении и фактически состоят из трех параллельных залов — центрального (распределительного) и двух боковых (путевых). Они образованы из трех самостоятельных тоннелей, которые связаны между собой проходами. 

В Екатеринбургском метрополитене построены станции всех типов, но больше всего односводчатых — четыре, причем три из них глубокого заложения. 

Вне зависимости от разновидности станции, главное, на что в конечном итоге обращают внимание пассажиры — это архитектурно-художественные решения, проще говоря, оформление. Оно в значительной степени определяет отношение к метровокзалу. Ведущие архитекторы города и целые коллективы профильных институтов стали придумывать образы будущих станций, предлагать эскизы проектов. Горисполком объявил конкурс: по условиям конструктивные типы станций и локации уже были определены. Для первых шести станций поступило 47 вариантов оформления. Решало специальное жюри во главе с председателем Горисполкома П. Шамановым. Горожане тоже смогли оценить проекты, специальную выставку в 1984 году провели в Доме архитектора, а также на проспекте Ленина перед Главпочтамтом.

В результате оформление всех станций было доверено местным архитекторам. Институту «Уралгипротранс» —три станции, «Свердловскгражданпроекту» — две, и «Уральского ПромстройНИИпроекта» — одна. Группа из «Уралгипротранса» во главе со Спартаком Зиганшиным предложила единую концепцию оформления первого пускового участка – Каменный Пояс: «Программа “Каменный пояс” в то время разрабатывалась как уральская географическо-туристическая идея, — вспоминает Спартак Узбекович. — Она исходила из того, что богатые месторождения Урала, его кладовые, способствовали развитию региона, его промышленности и сделали “опорным краем державы”».  

Среди элементов, объединяющих станции, архитекторам виделась облицовочная лента на путевых стенах. Буквально это реализовано не было, но концептуально так и получилось: поездка по станциям подземки — это своего рода экскурсия по Уралу, его природным богатствам, достижениям и историческим вехам, запечатленным в камне и металле. Именно эти два материала доминируют в оформлении станций Екатеринбургского метрополитена. Пассажиры не увидят здесь, например, керамической плитки, одно время очень популярной в Москве. Вообще в метро существуют ограничения по отделке: нельзя использовать горючие материалы. Так, дерево разрешено только для покрытия сидений на скамейках. 

Говоря о первой линии в целом, подчеркну такой символический факт. Архитектурно-художественные решения шести из девяти станций уральского метро выполнила архитектурная династия Зиганшиных: отец и сын. Старший Зиганшин, Спартак Узбекович, окончил Свердловский архитектурный институт в 1975 году. В 1980 году еще молодому, но уже завоевавшему авторитет среди коллег специалисту поручили новое дело — возглавить в институте «Уралгипротранс» группу, работавшую над обликом будущих станций метро в Свердловске. Проекты творческого коллектива были реализованы на станциях «Проспект Космонавтов», «Уралмаш», «Уральская» первой очереди, позже — на «Геологической».

Зиганшин-младший, Артур, тоже стал архитектором. От отца ему передалась и страсть к метро. В свои 25 лет он придумал концепции для «Чкаловской» и «Ботанической». Станции получились современными, но в то же время продолжали архитектурные традиции, заложенные его отцом: «Мои решения — более декоративные и легкие. В них нет монументализма, присущего станциям советского периода, — объясняет свой подход Артур Зиганшин. — В основе образа станции “Чкаловская” — крыло самолета, а “Ботаническая” — это соты».

Единственная пока в екатеринбургской подземке станция, оформленная женщиной-архитектором, расположена в промзоне. Заводская проходная –  главная достопримечательность рядом со станцией «Машиностроителей», но Нонне Кудиновой из «Уральского ПромстройНИИпроекта» удалось сделать метровокзал нескучным и даже нарядным. Горожане знают творчество архитектора также по таким работам, как первый универсам «Кировский», стадион «Уралмаш». 

Станции «Площадь 1905 года» и «Динамо» поручили архитектору института «Свердловскгражданпроект» Аркадию Заславскому (среди его работ: областной дом политпросвещения, Верх-Исетский райисполком). Станцию на главной площади города он оформил вместе с целой группой архитекторов, а «Динамо» — в соавторстве с Леонидом Масленниковым (известен также такими работами, как дворец культуры «Уралмаш», ресторан «Космос» и другими).

Таким образом, все станции метро в Екатеринбурге оформлены уральскими архитекторами, и  для каждого из них это были первые в жизни проекты станций метрополитена. Перед началом работ, в 1980-х, их даже специально командировали в Москву, Ленинград, Харьков, Ереван – изучить опыт предшественников. 

Туристы из других городов часто восхищаются. Приходится слышать в разговорах и читать в блогах: «метро со столичным шиком», «не уступает по красоте московскому». Но главное, на мой взгляд, чего удалось добиться уральским архитекторам – придать метрополитену индивидуальный облик, характер. Однажды побывав в Екатеринбургской подземке, ее ни с какой другой не спутаешь. 

По Екатеринбургу на метро

Станция «Проспект Космонавтов»

Дата открытия: 27. 04. 1991

Архитектор: С. Зиганшин

Тип станции: колонная, трехпролетная

Глубина заложения: 6 метров

Количество эскалаторов: 0

Количество вестибюлей: 2

Пассажиропоток в сутки: 29 тысяч человек (2019)

Самая северная станция метро не только в Екатеринбурге, но и на всем Азиатском континенте была открыта в составе первого пускового участка «Проспект Космонавтов» – «Машиностроителей». Станция мелкого заложения, на платформу ведут лестницы. Она является конечной, за ней начинается соединительная ветка в метродепо «Калиновское».

Северный вестибюль расположен на проспекте Космонавтов и имеет один выход, южный соединен с подземным переходом на перекрестке улиц Фрезеровщиков – Ильича и проспекта Космонавтов. И, конечно же, каждая деталь оформления станции напоминает о космосе. Форма вентиляционных решеток в переходах напоминает движение планет в солнечной системе, окна касс – иллюминаторы космического корабля. В северном вестибюле пассажиров встречает горельеф космонавта, собирающегося в космос. Спустившись по лестнице, люди, по замыслу создателей станции, попадают в новую реальность — космическую ночь. Аллегория полета во вселенную – мерцание отделанных сталью колонн и светильников, напоминающих сопло ракеты, на контрасте с темными путевыми стенами, украшенными украинским лабрадоритом и черным уральским мрамором со светлыми прожилками. Оба камня создают эффект мерцания звезд на ночном небе. На выходе со станции, в южном вестибюле, пассажиры опять видят горельеф космонавта, но уже с цветами. Он, счастливый, совершивший полет, получает признание и благодарность. Представляете, какое настроение эта станция создает у людей, которые пользуются ей каждый день?

Группой архитекторов, оформлявших «Проспект Космонавтов», руководил Спартак Зиганшин. Автор горельефов и панно на станции — известный уральский художник Борис Клочков. Сегодня их творение, без сомнения, является одной из достопримечательностей Екатеринбурга, станцию часто включают в альбомы о городе, сюда приезжают фотографироваться молодожены. А вот во время работы творческие споры создателей достигали нешуточного накала: «Однажды в обкоме мы чуть не подрались, — поделился со мной Спартак Зиганшин. — Так горячо каждый отстаивал свою точку зрения. Возможность участвовать в создании первого на Урале метро глубоко волновала каждого из нас. Поэтому работа над художественным оформлением шла на особом нерве!»

Кстати, обком не только помогал. Например, шесть оригинальных панно на тему космоса на путевых стенах аппаратчики едва не забраковали. Видимо, траектории спутников, планет, комет и других небесных тел, выложенные из натуральных камней, показались недостаточно идейными. Но художник и архитектор смогли их отстоять.

К облику станции «Проспект Космонавтов» приложил руку и знаменитый музыкант, а в прошлом архитектор Вячеслав Бутусов. Выпускник свердловского архитектурного института, он попал по распределению в институт «Уралгипротранс» в отдел метрополитенов. Бутусов посвятил метро три года. Так, для станции «Проспект Космонавтов» он сделал чертежи облицовки колонн, которые столь удачно вписались в общий замысел.

Коллеги Бутусова по отделу метрополитенов вспоминают, что будущий популярный музыкант не только занимался чертежами, но и все время что-то записывал в блокноте: «Говорят, талантливый человек талантлив во всем. Вот и в его архитектурных работах это всегда чувствовалось. Хотя, как только Бутусов устроился к нам на работу, мы поняли, что однажды он уйдет в музыку, — рассказывает Спартак Зиганшин. – Когда Слава стал известным музыкантом, не забыл нас. Периодически заходил, чтобы дать билеты на свой концерт». 

Возводили «Проспект Космонавтов» открытым способом. Вырыли самый длинный на всей линии котлован – 500 метров. Грунтовые воды здесь залегают на глубине всего 2-3 метра от поверхности, то есть гораздо выше станции. Пришлось делать специальное водопонижение и трехслойную гидроизоляцию. После пуска станция все же пострадала от воды. Так, летом 1994 года в результате ливней пути затопило до такого уровня, что движение стало невозможным. Потребовалась основательная просушка.

Еще одна особенность станции — ее отделка началась почти за пять лет до пуска. Редкий случай в отечественном метростроении. Обычно это происходит в год открытия, но тут уральскому метро повезло. Вот в Омске, например, подземка состоит всего из одной станции —«Библиотека имени Пушкина». Ее практически закончили, а потом стройка встала. Поезда так и не пошли, а «схема линий Омского метрополитена», состоящая из единственной станции, стала мемом.

Но вернемся в Екатеринбург. Как это часто бывает с конечными станциями, «Проспект Космонавтов» – самая загруженная по пассажиропотоку. По соседству – остановки трамваев, троллейбусов и автобусов, пересадка на общественный транспорт в северные города-спутники Екатеринбурга — Верхнюю Пышму и Среднеуральск. Проспект Космонавтов— крупнейшая артерия Орджоникидзевского района и одна из самых загруженных магистралей города.

Станция «Уралмаш»

Дата открытия: 27. 04. 1991

Архитектор: С. Зиганшин

Тип станции: односводчатая

Глубина заложения: 6-8 метров

Количество эскалаторов: 2

Количество вестибюлей: 2

Пассажиропоток в сутки: 16, 7 тысяч (2019)

Станция мелкого заложения была открыта в составе первого пускового участка «Проспект Космонавтов — Машиностроителей». Свод выполнен из монолитного железобетона. Станция расположена вдоль проспекта Космонавтов, северный вестибюль связан с платформой лестницей, южный — лестницей и двумя эскалаторами. Из северного вестибюля выход к жилой застройке и ДК Лаврова, южный соединен с переходом под проспектом Космонавтов и улицей Машиностроителей.

Архитекторы оформляли станцию как заводскую. В 1980-е годы Уралмаш выпускал огромные шагающие экскаваторы, авторы хотели передать мощь промышленного гиганта. Так появилась резьба на своде. Путевые стены украшены серо-белым и красным мрамором, на платформе — гранит. Кстати, Вячеслав Бутусов поучаствовал и в оформлении этой станции. Он нарисовал шаблоны для объемных букв, из которых сложена надпись «Уралмаш» на путевых стенах. Отлил их Уралмашзавод.

Станция «Уралмаш» – первая в Екатеринбурге, один из выходов которой был встроен в здание. Это дом № 1 по улице Баумана. Открыли выход на пять лет позже, в 1996 году. Вписать метро в сложившуюся застройку всегда считалось особым шиком. Вспомните вестибюли станций «Маяковская» или «Гостиный двор» в Петербурге: метро словно было там всегда! 

Тут стоит отметить, что в Екатеринбурге у станций метро нет ни одного наземного вестибюля, то есть специально построенного здания. Вы обращали внимание, что в столице на 11 из 12 станций Кольцевой линии можно попасть без ступенек? Входишь в наземный вестибюль с кассовым залом — и сразу на эскалатор. Это не только удобно, но и красиво. В Москве и Петербурге здания наземных вестибюлей во многих случаях стали архитектурными достопримечательностями. В регионах ограничивались подземными вестибюлями, в которые пассажиры попадают по лестнице. Как правило, их связывали с подуличными переходами либо строили на поверхности небольшие стеклянные павильоны. Эта практика широко распространена и в Москве в спальных районах, начиная с 1960-х годов. Так что выход из метро, встроенный в жилой дом на «Уралмаше», — это хоть и не полноценный наземный вестибюль, но все же качественно иной подход.

Теперь предлагаю выйти из подземки. Уралмаш — не только спальный и заводской район, но и уникальная площадка архитектурных экспериментов конструктивистов 1930-х годов. Наша цель — площадь Первой пятилетки. 10-15-минутная пешая прогулка от метро. Эта площадь и сегодня смотрится необычно, а в 1920-30-е годы прошлого века она, по мнению специалистов, вообще не имела аналогов. Комплексная застройка с нуля: не только завод-гигант, но и соцгородок для рабочих рядом. Встреча двух миров: техники и быта. С одной стороны — строгое и величественное здание заводоуправления Уралмашзавода (1933-1935 гг., архитектор П. Оранский, ул. Машиностроителей, 19А) — яркий образец конструктивизма в промышленности, а также конструктивистское здание заводской лаборатории (1929 г., архитекторы П. Оранский, В. Безруков, М. Рейшер, ул. Машиностроителей, 13Б); с другой стороны площади — въезды в парадные жилые кварталы.

На площади обратите внимание и на авангардное здание бывшей гостиницы «Мадрид» (1933-1937, архитекторы В. Безруков, П. Оранский, Б. Шефлер, бульвар Культуры, 1). Ее строили для иностранных специалистов, работавших на заводе. Необычное название гостиница получила, поскольку в 1930-е годы здесь планировали разместить детей бойцов сопротивления из Мадрида во время гражданской войны в Испании. Здание признано объектом культурного наследия федерального значения.

В наши дни площадь Первой пятилетки продолжает оставаться местом для творческих поисков. В 2019 году художник Покрас Лампас в ходе фестиваля STENOGRAFFIA вместе с волонтерами нарисовал на площади гигантский «Супрематический крест», чтобы отметить столетие такого символа авангарда, как «Черный квадрат» Казимира Малевича. Автор объяснил, что и сегодня, по его мнению, «Уралмашу нужен сильный, крепкий, русский авангард». 

Группа архитекторов под руководством П. Оранского спроектировала район так, что основные улицы  «Уралмаша» лучами сходятся на площадь. Куда ни пойдешь – к заводу заводов придешь. Здесь расположены сразу два трамвайных кольца и узел троллейбусных маршрутов.

В планировку соцгородка закладывалась идея обобществления быта, предусматривалось строительство домов-коммун. Например, для работников завода начали возводить фабрику-кухню, рассчитанную на сто тысяч посещений в сутки, но оказалось, что советские рабочие при любой возможности предпочитают питаться дома. Тогда здание перепрофилировали, оно открылось в 1937 году как заводской Клуб имени Сталина. Сегодня здесь многочисленные магазины. Образец конструктивизма (архитекторы В. Парамонов, М. Рейшер, Б. Шефлер, бульвар Культуры, 3) можно осмотреть не только снаружи.

Интересно прогуляться по прилегающим жилым кварталам соцгородка. Обратите внимание на угловые здания на пересечении бульвара Культуры и улицы Красных партизан и дома номер 1 и 3 по проспекту Орджоникидзе. Так в 1930-е годы представляли идеальное жилье. 

Если прогуляться до конца бульвара Культуры, то можно увидеть знаменитую Белую башню — водонапорную башню Уралмашзавода (1929, архитектор М. Рейшер, ул. Бакинских комиссаров, 2А) — международный признанный шедевр промышленной архитектуры периода конструктивизма. Сохранились данные, что в 1930-е годы резервуар был самым крупным в мире, превосходя аналогичный бак заводской башни в Чикаго. Впрочем, состояние объекта сейчас оставляет желать лучшего. 

Белая башня как символ Уралмаша изображена в центральной части барельефа, который расположен над выходом с платформы станции метро «Уралмаш» в южный вестибюль. Его тематически дополняет барельеф над выходом в северный вестибюль. Обе композиции скульптора Владимира Егорова рассказывают историю «завода заводов»: современные станки, танки времен войны, труд рабочих и инженеров.

По пассажиропотоку станция «Уралмаш» — одна из «середнячков» в Екатеринбурге. Она востребована, но при этом всегда можно спокойно зайти в вагон. Площадь, на которой находится станция, — место пересечения большого числа наземных транспортных маршрутов: трамваев, троллейбусов, автобусов. Отсюда легко добраться в любую точку Уралмаша и Эльмаша.